Audi A8 - На медленном огне 

Каждая встреча с испанской дорожной полицией — лотерея: оштрафуют или просто пожурят? Например, моего коллегу полицейский Nissan Patrol сопроводил в отель под конвоем: оказалось, что «новый и дорогой автомобиль ехал подозрительно медленно». А испанские стражи порядка — зоркие парни: разглядели в Audi A8 новый автомобиль, что по силам не каждому…

Как стремительно стареют «семерки» BMW и Мерседесы S-класса! Стоит появиться на свет машине нового поколения, как предыдущую модель хоть в утиль сдавай. А вот «восьмеркам» Audi быстрая старость не грозит.

Пока конкурентам справляли новые модные одежки, дизайнеры Audi перешивали старый костюмчик. Здесь вытачку поглубже, там припуск побольше... Растянули колесную базу на 48 мм, спереди и сзади повесили светодиодные «брошки»... И вот — новый автомобиль!

И не беда, что с десяти шагов его не отличить от А4, а глаза-фары смотрят так уныло, словно в них вот-вот навернется слеза. Зато преемственность стиля — налицо.

Для «грубых» настроек основных систем служат клавиши на центральном тоннеле, а для более тонких — развитое меню системы MMI. Благодаря полной русификации и продуманной графике можно обходиться без инструкции

Предусмотрен и более традиционный ввод символов с помощью «шайбы» системы MMI, а также голосовой ввод команд (в том числе на русском языке)

Дисплей на панели приборов может показаться загроможденным из-за массы выводимой на него информации — от подсказок навигационной системы до плей-листа музыкальных файлов и цифрового спидометра. Однако все символы воспринимаются легко, а быстрому переходу из одного меню в другое помогает разноцветная подсветка — в тон подсветке соответствующих меню на основном дисплее

Два слота для карт памяти и жесткий диск на 20 ГБ позволяют «закачать» огромное количество аудио- и видеофайлов. Кроме того, есть и традиционный DVD-плейер. На мониторе отображаются не только названия плей-листов или CD-дисков, но и их «обложки»

В салоне — чистые линии, классический козырек над приборами и минимум кнопок на передней панели. Причем для обращения ко многим функциям (от включения подогрева сидений до отключения системы стабилизации) нет нужды копаться в недрах системы MMI — для этого на высоком центральном тоннеле есть кнопки.

Три месяца назад, когда я впервые увидел машину в Майами (АР №24, 2009), представители Audi уверяли, что старались сохранить спортивный характер «восьмерки» и при этом улучшить комфорт. Но теперь я еду по югу Испании на седане A8 3.0 TDI и не перестаю удивляться: где былой характер?

С трех литров рабочего объема модернизированного мотора сняты 550 ньютон-метров и 250 «лошадок». Мотор тянет с самых низов — тем и хорош. Восьмиступенчатый «автомат» ZF уже известен нам по автомобилям BMW, но здесь переключения почему-то происходят вяло. А главное — почему такой болезненно-легкий руль? Затяжной поворот я прохожу не «циркульной» дугой, а «пилой» — подруливая «на ощупь». Похожая картина и в крутых виражах: пока «восьмерка» полностью не выберет крен кузова и не встанет на кривую, успеваешь испугаться.

Главная «фишка» салона — сенсорная панель MMI touch, с помощью которой можно вводить рукописные символы (например, при поиске пункта назначения в навигационной системе). Как только система идентифицирует символ, он тут же переводится в «печатный» формат и подтверждается «электронным» голосом. Система полностью русифицирована: сенсорный «коврик» уверенно распознает кириллицу

В чем дело?

Лезу в систему MMI — и выясняю, что предыдущий водитель (тот самый, который попал под подозрение полицейских из-за слишком медленной езды) выставил комфортный режим подвески, акселератора, «автомата» и усилителя руля. Я, конечно, тут же принялся затягивать гайки: все системы — в самый жесткий режим Dynamic. Слава богу, машина преобразилась! Подвеска стала «плотнее», уменьшились крены, вязкой тяжестью налился руль. Но полное единение с «восьмеркой» случалось либо на прямой, либо в напряженном вираже. В «переходных» же режимах, когда ты только-только начинаешь поворачивать руль, реакции неприятно раздваиваются.

А вот плавность хода в режиме Dynamic ухудшилась, причем заметно…

Может, Audi A8 4.2 TDI даст настоящего жару?

Конечно, 800 Нм — это нечто: ускорения — фантастические! До сотни — всего за 5,5 с, а поскольку после каждого переключения тут же блокируется гидротрансформатор коробки передач, ты всегда чувствуешь жесткую связь между педалью, двигателем и колесами. В повороте машина держится идеально! Но на дугу встает тоже без энтузиазма — с «переходным периодом».

Интерьер радует легкими линиями и незагроможденностью передней панели. Мне больше приглянулся вариант со вставками из ценных пород дерева темного цвета: новый способ обработки древесины позволяет не только видеть фактуру, но и чувствовать ее на ощупь. Семидюймовый монитор системы MMI выдвигается из передней панели. Основные кнопки управления сосредоточены вокруг шайбы-контроллера, а опорой для руки служит широкий рычаг автоматической коробки передач

А Audi A8 с бензиновым мотором 4.2 FSI? Она уступает «большому» дизелю и в крутящем моменте (всего-то 445 Нм), чуть-чуть в разгонной динамике (5,7 с до сотни), но я наконец-то перестал чувствовать себя придатком алюминиево-стального механизма для безопасного и экономичного перемещения в пространстве — теперь кое-что зависит и от меня!

Перевожу рычаг в положение S — так «автомат» не будет переключаться выше шестой ступени вплоть до 180 км/ч. Добавил газа — и не просто ускорился, а рванул: в диапазоне от 5000 до 7000 об/мин мотор беснуется! Птицы срываются с веток, совесть ноет из-за неэкологичного поведения, но душа-то поет! И в поворот машина стала заныривать так, словно сбросила пару центнеров.

Поначалу в Россию будут поставляться только две восьмицилиндровые версии — бензиновая V8 4.2 FSI и дизельная А8 4.2 TDI. Решение о поставке модификации 3.0 TDI (250 л.с., 550 Нм) пока не принято: отвечающий нормам Евро-6 турбодизель слишком требователен к качеству топлива

Но и в самом жестком режиме Dynamic на баранке все равно остается избыточная «вата». Выжечь бы ее каленым железом реечного рулевого механизма — ведь не зря вынесли его вперед (теперь тяги упираются непосредственно в поворотные кулаки), не зря оставили гидроусилитель вместо модной «электромеханики»… Кстати, если раньше проектированием и выпуском компонентов пневмоподвески А8 занималась фирма Continental, то теперь все «железо» спроектировали сами инженеры Audi, доверив производство электронных компонентов фирме Wabco, а пневмостоек (точно таких же, как на универсале Allroad) — компании Vibroacustica. Ход подвески стал больше на 20 мм, диапазон регулировки от самой мягкой калибровки до наиболее жесткой — шире.

Жесткость алюминиевого кузова на кручение стала на 25% выше, а масса — на 20% меньше. Средние стойки сделаны из сверхпрочной стали для лучшей защиты пассажиров в случае бокового удара. Все остальное — алюминиевое: штампованные панели (32% деталей), литые узлы (35%) и цельнотянутые профили переменного сечения (25%)

У инженеров действительно были все возможности для того, чтобы сделать новую «авоську» еще более драйверской — и при этом улучшить комфорт. Но настоящий прорыв случился разве что в шумоизоляции: едва различимый аэродинамический свист, легкое шуршание шин и почти неслышный шепот мотора сплетены воедино и окутывают тебя тонким коконом. Можно говорить с попутчиком вполголоса даже на скорости 200 км/ч. Но «пневматической» плавности хода и защищенности от мелких вибраций, увы, нет — при проезде стандартных «лежачих полицейских» даже на скорости 15 км/ч подвеска срабатывает жестко и с отчетливым металлическим «бам-м-м» на ходе отбоя.

Полноприводная трансмиссия — базовое оснащение всех версий. Подводимый крутящий момент делится в соотношении 40:60 в пользу задних колес. А в конце года появятся дизельные трехлитровые машины с приводом только на передние колеса

Восьмиступенчатый «автомат» поставляется фирмой ZF — эта коробка уже известна по автомобилям BMW. Силовой диапазон (соотношение передаточных чисел между самой «короткой» и самой «длинной» передачей) равен семи — благодаря этому удалось добиться отменной динамики на низших передачах и существенной экономии топлива (около 6%) при движении на «автобанных» скоростях

Почему? Видимо, потому что марке Audi очень нужно закрепиться на американском рынке, где она проигрывает Мерседесу и BMW, уже не говоря про Lexus. И если клиенты привыкли к подвескам американских Лексусов, то почему бы инженерам по настоянию маркетологов не сделать режим Comfort, сознательно ослабив подвесочные мускулы, — точно так же, как поступили создатели всех BMW на новой «семерочной» платформе?

Но у меня есть надежда.

Это самый дорогой вариант заднего сиденья — с регулируемыми индивидуальными креслами: можно не только принимать полулежачую посадку, но и регулировать положение верхней (лопаточной) части спинки. Запас пространства для ног далек от рекордного: если впереди сидит человек среднего роста, то при «разложенном» заднем сиденье я упираюсь коленями в переднее кресло. Длиннобазная версия машины дебютирует в апреле на автосалоне в Пекине

Управление продольным перемещением переднего сиденья и углом наклона спинки возложено на привычные клавиши, а остальными настройками ведает многофункциональный джойстик. Хромированным кольцом выбирается подменю настройки, а нажатием клавиш внутри кольца изменяются выбранные настройки (например, регулировка подголовника по высоте). Еще одна кнопка отвечает за активацию массажера: десяти встроенных в спинку пневмокамер и пяти режимов массажа

Да, купив за 4,75 млн рублей восьмицилиндровый Audi A8 4.2 TDI, будешь радоваться лавинообразной тяге, плавным переключениям и умеренному расходу топлива. А выбрав бензиновую машину с «восьмеркой» за 4,5 млн рублей, еще и почувствуешь часть того удовольствия от вождения, что доставляла предыдущая «авоська». Не жаждешь ни того ни другого, а больше думаешь об экономии — тогда трехлитровый турбодизель с системой Start&Stop, причем в конце лета с этим мотором появятся и переднеприводные машины.

Выезжающие из передней панели высокочастотные динамики — отличительная особенность «топовой» аудиосистемы Bang&Olufsen Advanced. Два усилителя общей мощностью 1400 Вт, 19 динамиков и — поразительно чистое концертное звучание. В Германии за этот концерт-холл просят 6500 евро — у нас будет не дешевле

Селектор режимов работы «автомата» — без механической связи с коробкой: все управляющие сигналы передаются по проводам. Поскольку селектор всегда остается в среднем положении, для перехода из одного положения в другое нужно качать рычаг вперед или назад. Несмотря на наличие весьма внятной «обратной связи», не всегда удается перейти в нужный режим с первого раза — требуется привычка. «Мозги» коробки через MMI связаны с навигационной системой: в зависимости от крутизны предстоящего поворота или подъема/спуска электроника меняет алгоритм переключения передач

Кстати, чуть позже будет представлена и гибридная версия. В отличие от «семерки» BMW и Мерседеса S-класса, которые могут похвастать лишь так называемых мягких гибридов (когда электромотор помогает основному двигателю), Audi А8 станет «полноценным» гибридом — как Lexus: машина сможет проезжать от трех до семи километров только на электротяге, без участия ДВС.

Полностью светодиодные фары — опция. Фару ближнего света формируют десять отдельных модулей, расположенных дугой. Непосредственно под ними в виде второй дуги — белые светодиоды фары дневного света и желтые светодиоды указателей поворота (по 22 элемента каждого цвета). Выше расположена фара дальнего света — это два четырехчиповых светодиода и система отражателей. Цветовая температура фар — 5500 К (свет схож с дневным). У каждой фары — свой вентилятор и радиатор охлаждения

На версии 4.2 TDI в базовое оснащение входит активный задний дифференциал, перераспределяющий крутящий момент между задними колесами и помогающий «заправить» машину в поворот. Для других версий спортдифференциал предлагается как опция. На сухом асфальте почувствовать его помощь сложно, но зимой он станет неплохим подспорьем

А еще будут длиннобазная машина, «начальная» версия с 205-сильным мотором и топ-версия с шестилитровым двигателем…

Но для меня самая желанная — спортивная версия Audi S8.

Пневматическая подвеска — стандартное оснащение. Все машины оснащаются рулевым управлением с изменяемым (в зависимости от скорости движения) передаточным отношением и переменной производительностью усилителя. Система MMI позволяет индивидуально настраивать режимы работы подвески, автоматической коробки, рулевого управления и активного дифференциала

Я не знаю, что за мотор будет под капотом S8: инженеры уходили от любых разговоров на эту тему. Но искорок в их глазах нельзя было не заметить. Похоже, мы еще увидим, на что способно это шасси. И если обычные «восьмерки» пока похожи на диетическое питание, приготовленное на медленном огне, то S8 может показать, как из тех же ингредиентов сделать по-настоящему вкусное блюдо. На большом огне.

Источник: http://www.autoreview.ru/